Усі звикли вважати першим у світі “паркетним” позашляховиком вазовську “Ниву”. Формально так воно й є. Але якщо копнути глибше, роль «революціонера» належить «Іж-14».
У 1970-ті роки на порядку денному постало питання про створення громадянського позашляховика. «Уазик» з його мілітаристським менталітетом не рахувався. Країна, в особі голів колгоспів та агрономів, потребувала комфортного, а не утилітарного «пройдисвіта».
Проба пера відбулася на «Іжмаші». Первеня з несучим кузовом і повним приводом називався «Іж-5». До речі, на ВАЗі в цей час тільки розпочали розробку «Ниви». «Іж-5», створення якого удмуртськими автобудівниками проходило в кооперації зі спеціалістами НАМІ, передбачив появу першого безрамного короткобазного позашляховика «Іж-14», який побачив світ 1972 року. «Іж-14» з екстер'єрною стилістикою В. Савельєва відрізнявся більш гармонійним, порівняно з попередником, дизайном двооб'ємного кузова, хоча цей автомобіль був далекий від художнього ідеалу. Інтер'єр «Іж-14» теж ні вишукуванням, ні розкішшю не блищав, але в дусі часу був мінімалістичним та функціональним. Довжина машини складала 3600 мм, ширина 1680 мм, висота 1640 мм. Колісна база дорівнювала 2300 мм. Для максимально можливої уніфікації з “Москвичем-412” передня підвіска “Іж-14” була аналогічна “москвичівській”, тільки посиленій. (Цікаво, що в проекті значився прогресивний «Мак-Ферсон».) У задній підвісці, на зразок і подобу конвеєрного легковика, використовувалися ресори, незважаючи на те, що «Іж-5» хизувався компактними торсіонами. Оригінальна, але допрацьована роздавальна коробка дозволяла обходитися одним важелем, аж до включення обох мостів у поєднанні з понижувальною передачею. Гальма для позашляховика використовувалися гідравлічні барабанні з гідровакуумним підсилювачем.
Як уже згадувалося, досвідчений зразок «Іж-14», створений колективом конструкторів під керівництвом О. Кондрашкіна у рамках проекту автомобіля підвищеної прохідності для мешканців сільської місцевості, було збудовано до літа 1972-го. Незважаючи на життєздатність, «Іж-14» потребував системного доведення. І головне – у комплексній підготовці до виробництва. У цьому полягала основна складність. Адже «Іжмаш», на відміну від АвтоВАЗу, був приписаний до оборонної промисловості, а не до Мінтрансу. І пріоритетною йому була військова продукція. Плюс до того ступінь уніфікації позашляховика з “Москвичем-412”, в основному через необхідність створення повнопривідної версії, так і не вдалося підняти до рівня розумної рентабельності. Так, наприклад, уфімський 4-циліндровий рядний 1,5-літровий 75-сильний карбюраторний двигун, яким оснастили перспективну розробку, виявився недостатньо потужним для «пройдисвіта». Керівництво Держплану визнало виробництво двох «паралельних» позашляховиків — «Ниви» та «Іж-14» — недоцільним. Особливо з урахуванням близьких до завершення передсерійних робіт із випуску мініатюрного українського всюдихода “ЛуАЗ-967” на Луцькому автозаводі. Зрештою, після порівняльних випробувань, що проходили на Дмитрівському полігоні в 1974 році, держкомісія віддала перевагу «Ниві», яка багато в чому перевершувала продукт творчості «Іжмаша» у швидкості, прийомистості та керованості. Це поставило хрест на фінансуванні проекту “Іж-14”. І право іменуватися піонером «паркетного» автобудування в результаті дісталося машині Тольятті.
Источник: zefirka.net
