З того часу, як з'явилися перші автобуси, вони швидко стали одним із найдемократичніших видів громадського транспорту. У СРСР були сотні і навіть тисячі автобусів, які перевозили школярів, робітників і просто пасажирів, які щодня поспішають у своїх справах.
Дорогами нашої країни їздили й досить цікаві моделі – технологічні шедеври союзних інженерів. Однак і тоді мало хто з простих пасажирів ними користувався, і до наших днів вони не дожили, тож тепер ми живцем їх не побачимо.
Спочатку виробництвом таких автобусів займалися невеликі підприємства при міністерствах культури та комунального господарства. Здебільшого вони експлуатувалися на периферії. Їх використовували як кінопроекторні установки для показу фільмів у селах, гримерок для гастролюючих артистів, пересувних перукарень та побутових майстерень, які приїжджають у села.
Так ці на вигляд непоказні автобуси несли цивілізацію та культуру у віддалені поселення. Для зниження собівартості поступово випускали пасажирські версії цих незвичайних автобусів, які пускалися на рейсові маршрути. Але були й такі автобуси, які з різних причин так і не почали масово використовуватися, а залишилися лише експериментальними.
НАМІ-0159
1974 року був випущений експериментальний автобус НАМІ-0159. Його особливість у тому, що місце водія перенесено на другий поверх. Це дозволяло збільшити огляд водія та звільнити більше місця для пасажирів, що у свою чергу було покликане зменшити кількість машин на маршрутах.
Але у розробників виникли труднощі з перенесенням систем управління на другий поверх, тож НАМІ-0159 так і не вийшов у маси.
Натомість НАМИ-0159 якийсь час чудово обслуговував лаборантів НДІ «НАМИ». Власне, в цьому інституті і розробили три версії цього автобуса і дали йому свою назву. Але ці машини врешті-решт встигли проїхати всього 5 000 км, поки їх не зняли з виробництва.
Машини були обладнані газотурбінними двигунами, що дозволяло збільшити їхню потужність у два рази. Раніше у СРСР такі мотори не використовувалися. Крім того, автобуси НАМІ відрізнялися двоступінчастою автогідравлічною коробкою передач та незвичайними шинами, які не дозволяли транспортному засобу розганятися понад 160 км/год. А педалі в них було лише дві: газ та гальмо.
ЯТБ-3
Радянські конструктори свого часу намагалися зробити двоповерховий автобус на кшталт тих, що курсують вулицями Лондона. Англійці навіть надали прототип AEC-664T від відомого виробника Electric Company. Але щось пішло не так, і радянський двоярусний автобус експлуатувався дуже короткий час.
А справа була ось у чому. Хоча зовні модель Ярославського заводу під назвою ЯТБ-3 і була схожа на англійський аналог, за іншими характеристиками вона значно поступалася.
-
- По-перше, за рахунок важкого кузова (а він був важчим за англійський варіант на 2 т) наш автобус гірше розганявся і повільніше гальмував.
-
- По-друге, дуже незручно було ходити гвинтовими сходами. Пасажирам другого поверху доводилося заздалегідь спускатися вниз, щоби встигнути вийти на своїй зупинці.
-
- По-третє, стелі були настільки низькими, що пасажирам із високим зростом доводилося стояти згорбившись. Ну або просити низькорослих пасажирів поступитися їм сидячим місцем.
-
- По-четверте, високий автобус дуже нестійко почував себе на зимових дорогах. Але слід віддати належне, що за час експлуатації не було жодного нещасного випадку за участю ЯТБ-3.
Була спроба перевести ці автобуси під контактну мережу, але вона провалилася. Це було з необхідністю прокладання окремих тролейбусних маршрутів, які не підходять по висоті іншого громадського транспорту. Якщо спочатку москвичі сприйняли двоповерхові автобуси із захопленням, то потім стали все рідше користуватися цим транспортом. У результаті їхнє виробництво законсервували.
ДЗА-654 «Сочі»
Автобус-кабріолет ГЗА-654 “Сочі”, розроблений на базі ГЗА-651, возив екскурсійні групи у південних регіонах СРСР. У погану погоду гора транспортного засобу закривалася брезентом. Усього було випущено близько 20 таких автобусів.
Ikarus-255
За радянських часів курсував Сочі та ще один автобус-кабріолет – Ikarus-255. Він навіть засвітився у кінострічці «Бабусі на двоє сказали». Але наприкінці 1980-х років цей автобус зник, і його подальша доля невідома.
Кубанський пасажирський
1962 року Краснодарський завод почав випускати пасажирські автобуси на масових горьківських шасі ГАЗ-51 та ГАЗ-52. База становила 3300 мм та 3700 мм. Моделі оснащувалися шестициліндровими двигунами. Пізніше почали випускати Кубанські пасажирські автобуси на шасі ГАЗ-53А із силовим агрегатом V8. На середину 1970-х років вироблялося вже дев'ять тисяч таких автобусів на рік.
Технологія виготовлення кузовів цих малих автобусів була така: спочатку робили дерев'яний каркас, а потім обшивали сталевими листами. Потім каркаси стали робити повністю металевими. Конструкція Краснодарського заводу була настільки відпрацьована, що за цими кресленнями згодом почав випускати автобуси Будьонівський механічний завод.
ЛАЗ-695М
Це вже не автобус, а цілий автопоїзд! Його збирали з двох автобусів ЛАЗ-695М на кшталт двовагонних трамваїв. Такий автопоїзд міг перевозити вдвічі більше пасажирів.
Спроби зробити автобуси з напівпричепами були й раніше, але ці напівпричепи на дорогах поводилися непередбачувано, тому від них відразу відмовилися. А в автопоїзді ЛАЗ-695М було синхронізоване керування. Звичайно, конструкція виглядала дещо дикувато, але якийсь час успішно працювала.
ЛАЗ-360Е
Львівський автобус ЛАЗ-360Е мав дуже низьку посадку та невеликі колеса. Усередині салону практично не було колісних арок. Новинкою для вітчизняного автобусного автопрому того часу стала чотири осі.
Але така конструкція не пройшла випробування, і від чотирьох осей довелося відмовитись на користь їхньої меншої кількості. У будь-якому випадку, автобуси ЛАЗ-360Е були в СРСР рідкісними, тому що випускалися дрібними серіями. Були навіть поодинокі екземпляри!
Чернігівські «кіношники»
З 1966 по 1973 роки випускалися автобуси «Чернігів». Їх робили на заводі «Кінотехпром» спеціально як пересувний транспорт для знімальних груп. Тому не дивно, що вони часто з'являлися в документальних сюжетах про зйомки нових фільмів. Були вони і на відомій студії “Мосфільм”. У свій час ці автобуси обклеювали яскравими, помітними емблемами.
Для цих автобусів використовувалися типові газові шасі. Пізніше почали випускати пасажирські автобуси «Чернігів», які теж здебільшого працювали в галузі мистецтва.
ЛіАЗ-158В
Ефектний ЛіАЗ-158В випускався за спецзамовленням Ленінградського керівництва на Лікінському заводі. Ці автобуси обслуговували найзавантаженіші маршрути Північної столиці. Вони були місткими, просторими та ергономічними, тому дуже подобалися пасажирам.
А потім їм на зміну прийшли легші та менш затратні у виробництві автобуси – гордість радянських інженерів. Так, ЛіАЗ-158В експлуатувався лише 10 років, із 1961 по 1971 роки. Але в провінції ці автобуси можна було зустріти до 1980-х років.
53Г1 «Горизонт»
Автобус 53Г1 випускали в Україні: спочатку у Луганську, потім – у Ворошиловграді, а потім знову у Луганську. Назва моделі говорить про те, що цей автобус базувався на шасі ГАЗ-53. А у народі цей транспортний засіб називали «Горизонтом», оскільки його виробляли на заводі «Горизонт».
Машини використовувалися для перевезення воєнізованих гірничорятувальних частин (ВГСЧ). Їх доставляли на вугільні шахти, коли там траплялися аварії. Також існувала проста пасажирська версія “Горизонту”.
ЗІЛ-118 «Юність»
У Радянському Союзі випускалися маршрутні таксі – мікроавтобуси на базі ЗІЛ-118 із гордою назвою «Юність». Свого часу вони були дуже популярними не лише у Союзі, а й за його межами. Автобус «Юність» неодноразово брав участь у світових автосалонах та зібрав 12 почесних нагород.
ЗІЛ-118 гідно оцінили американці. Легендарний завод «Форд» навіть схотів придбати ліцензію на випуск цього автобуса, про що велися переговори. Але сторонам так і не вдалося домовитись.
У результаті наша технологія за кордон не пішла. До 1994 року мікроавтобуси «Юність» обслуговували іноземних туристів. Було випущено дві модифікації. А потім їхнє виробництво припинилося.
Таджикистан-2А
У таджицькому місті Ленінабад-40 (у СРСР номери надавали «атомним» містам) працював Чкаловський завод. Пізніше місто було перейменовано на Худжанд. Так от, Чкаловський завод підпорядковувався Мінатому СРСР і працював на гірничо-збагачувальний комбінат.
Автобуси “Таджикистан” виробляли в кількості 150-200 одиниць на рік. Спершу вони базувалися на шасі ГАЗ. З середини 1970-х років почали випускати більш габаритні автобуси на базі ЗІЛ-130.
За часів перебудови «Таджикистан-2А» випускали не лише у Худжанді, а й у Іванівській області. Тільки там ці автобуси називалися «Джерельце-3223». Їх виготовляли до 2008 року.
РАФ-976
Говорячи про марку РАФ, у нас виникає асоціація зі знаменитими мікроавтобусами часів Радянського Союзу. Але спочатку ці машини виготовлялися на Ризькому автозаводі на шасі ГАЗ-51. Їх пускали в рейси, тому що в Прибалтиці, як і на території всього СРСР, не вистачало рейсових автобусів.
А популярні мініатюрні рейсові РАФ почали робити в 1950-х роках на іншому заводі. Виробництвом великих автобусів під маркою РАФ займався Ризький дослідно-механічний завод (РОМЗ).
Остання велика модель РАФ-976 мала незграбний кузов. Вона серійно випускалася у 1970-х роках, але маленькими партіями. Після цього завод перейшов на капітальний ремонт автобусів та виробництво пікапів на базі відремонтованих “Волг” ГАЗ-24.
Так, радянські інженери за доби стрімкого розвитку індустріалізації постійно експериментували, зокрема шукали ідеальні моделі автобусів. Як бачимо, багато проектів виявилися провальними, тож короткочасними. Але все ж таки вони були, і про них цікаво дізнатися.
Джерело: https://novate.ru/blogs/160322/62423/
Источник: zefirka.net
