Історія цього цікавого автомобіля розпочалася у другій половині 60-х років минулого століття. Команда проектувальників із General Motors на чолі із Жорою Аркус-Дантовим (емігрантом із Росії, до речі), готувала до виходу друге покоління Chevrolet Corvette.
Паралельно вона експериментувала із задньо- та середньомоторними компоновками, намагаючись побудувати конкурента таким машинам як Ford GT40. Після цілої серії прототипів ці ідеї знайшли втілення у двох концептах, які мали у своїй конструкції безліч серійних деталей та були вже на півдорозі до повноцінного виробництва.
Спочатку це був Chevrolet Astro II, продемонстрований 1968 року. Публіці машина дуже сподобалася, проте вона була ще «сировата». У парі з потужним V8 7.0 там використовувався двоступінчастий автомат серійного Pontiac Tempest, розташований в єдиному блоці з диференціалом. З такою трансмісією Astro II було стати повноцінним спортивним автомобілем. До того ж, для дизайну, радіатори там розмістили в задньому звисі, що не сприяло нормальному охолодженню двигуна. Команда Аркус-Антова врахувала всі ці помилки, і вже в 1969 був показаний новий, вдосконалений екземпляр Chevrolet XP-882.
У ньому V8 розташували за сидіннями поперечно, поєднавши з триступінчастою автоматичною трансмісією від Oldsmobile Toronado, а повітрозабір перенесли в передню частину. Машину прийняли так само захоплено, як і Astro II. Проте і цей концепт у серію не пішов. Роком раніше вийшов Corvette Stingray, який отримав шалений успіх, і щоб «не псувати йому малину», з подальшим розвитком прототипу вирішили почекати. Але ненадовго: в 1970 році Ford почав реалізовувати через дилерські центри Lincoln і Mercury середньомоторні суперкари De Tomaso Pantera, які, незважаючи на всі не свої недоліки, отримали шалений успіх.
Навіть Елвіс Преслі купив собі такий. Тут Джон Де Лореан (так-так, цей майбутній конструктор машини з «Назад у майбутнє», а на той момент шеф General Motors) і вирішив «розчехлити» старий прототип. Як «затравка», на початку 1972 року, публіці був показаний концепт Chevrolet XP-895, який технічно представляв собою той самий XP-882, але з повністю алюмінієвим кузовом. Ті роки якраз припали на розквіт роторного двигуна Ванкеля, і багато великих автомобільних компаній щосили вели розробки подібних моторів. GM теж не залишався осторонь світових трендів, тому команді інженерів було наказано будувати новий прототип саме з таким силовим агрегатом.
Так, 1973 року з'явився прототип Chevrolet Corvette Four Rotor. На шасі все того ж XP-882 замість V8 поставили божевільний роторно-поршневий двигун потужністю 420 к.с., що представляв собою два спарених мотора, призначених для установки на Chevrolet Vega. Крім цього, інженери спорудили для автомобіля новий клиноподібний кузов та повністю робочий інтер'єр. Однак ходові випробування Four Rotor показали, що спорткар із нього вийде так собі. Незважаючи на хорошу динаміку, максимальна швидкість досягала лише 238 км/год, що навіть на ті часи було небагато, а витрата палива виявилася просто жахливою. А тут ще й гримнула паливна криза… Загалом, нарешті, на РПД був поставлений хрест.
Проте прототип ще став у нагоді. У 1976 р. його ще раз перетворили: зробили ефектний кузов з панорамним склом, дверима типу «крило чайки», та чотирма патрубками вихлопної системи. В інтер'єрі з'явилася електронна панель приладів та електроприводи регулювання педального вузла. Роторний двигун змінився класичним V8 потужністю 150 л. Концепт отримав ім'я AeroVette, і йому пророкували лаври серійного Corvette 1980 року. Але не склалося – в цей момент у GM змінилося керівництво, а нові начальники вважали, що автомобілі з середньомоторним компонуванням компанії не дуже й потрібні.
У чомусь вони мали рацію, дійсно, в той час продажі машин з нетрадиційним розташуванням двигуна були мізерними, а хітом став передньомоторний Datsun 240Z. Що й визначило класичне компонування наступного покоління Chevrolet Corvette. А AeroVette, отримавши свою частку слави, вирушив до музею GM.
Источник: zefirka.net
