Вперше я побачив “Ікарус-55” на початку 90-х. Тоді він ще працював на передміському маршруті в тому місті, де я тоді жив. Серед типових на той час квадратних «Ікарусів», «Лазів» і «Мерседесів» і «Манів», що потроху з'являлися, цей автобус виглядав прибульцем з іншого світу. Він був надзвичайно гарний, незважаючи на вік, ще досить бадьорий, і одного разу мені на ньому навіть вдалося проїхатися як пасажир, у той самий передмістя.
Ikarus 55 з'явився в 1953 році, і на той час, за рівнем комфорту, він був одним із найкращих у світі автобусів. Він створювався з нуля, а не на базі існуючої вантажівки, як у ті роки робили більшість автобусів, і проектували її одразу із заділом на міжміські дальні перевезення.
Кузов несучої конструкції. Двигун розміщений у задній частині, що має характерну особливість – виступаючий, схожий на комод, моторний відсік та широкий повітрозабірник на даху. Власне, одним із народних прізвиськ Ікарус-55 і був «Комод», а другим, найпоширенішим «Ракета». Швидше за все, за візуальну схожість із однойменним пилососом.
Інтер'єр відреставрованого Ikarus 55
Моторний відсік відгороджений від салону перегородкою, через що в салоні було тихо, майже не чути двигуна, хоча сам двигун тихим назвати не можна. Ззаду ще розташовувалося спальне місце для водія змінника, в окремих випадках там міг бути холодильник. Майже домашній затишок.
Архівне фото салону Ikarus 55
Автобуси перших випусків виглядали фантастично красиво. Ikarus 55 1953 року
По правому борту знаходилися широкі двостулкові двері, ще одні двері були у водія. На дах виходили панорамні вікна. Незвичайно розташовані фари, ближнє світло – по центру у бампері, фари далекого світла під бампером.
Ikarus 55 1953 року
У СРСР такі машини не поставлялися, їх тираж був невеликий, через рік автобус знайшов вже звичнішу нам, простішу зовнішність, у процесі виробництва зовнішній вигляд ще кілька разів спрощували.
Ikarus 55 1954 року
Трохи про технічні характеристики. Дизельний двигун Csepel D-613 шестициліндровий, розвивав потужність 125 л.с. Начебто трохи для машини з власною вагою в 9.5 тонн, але моменту, що крутить, вистачало. Надалі стали встановлювати Csepel D-614, який був на 20 л. потужніший. На версію “Lux” встановлювали 170-сильний двигун.
Коробка передач механічна п'ятиступінчаста, задній провідний міст. Максимальна швидкість (за паспортом) 98 км/година.
Кермо з гідропідсилювачем, гальмівна система підвищеної надійності, двоконтурна, пневматична.
Довжина автобусу 11.4 метра, ширина 2.5 метра. Це гранично допустима ширина для техніки, яка їздить дорогами загального користування. Все, що ширше вважається негабаритом і вимагає відповідних дозволів для виїзду на дороги.
Незважаючи на таку довжину, місць у салоні було в середньому від 35 до 40. Місця для ніг вистачало більш ніж, на відміну від сучасних автобусів, де часом колінами упираєшся в спинку переднього сидіння.
Той самий Комод
Мало хто знає, але з 1964 року на деякі автобуси, як опція, встановлювали кондиціонер. У СРСР Ікаруси з кондиціонером не постачалися, принаймні масово. Трапляються згадки про те, що пару кондиціонованих Ікарусів для міжнародних делегацій купили, наприкінці 1960-х, але якої саме моделі – не зовсім зрозуміло.
Основним покупцем угорських автобусів був СРСР, де Ікаруси працювали переважно на заміських маршрутах. Характерною рисою «радянських» модифікацій була центральна фара – прожектор, інтегрована у передню частину даху.
Источник: zefirka.net
