Випуск вітчизняних автобусів розпочався лише у 1930-ті роки, коли молодому Радянському Союзу доводилося закуповувати їх за кордоном – власних виробничих майданчиків не було. Щоб забезпечити народ цим потрібним видом транспорту, великих заводах робили автобусні кузова, які потім встановлювалися на шасі вантажівок АМО-Ф-15 чи Я-6. Тим не менш, радянський автопром зумів розробити чимало цікавих моделей автобусів, а деякі потім були впроваджені в масове виробництво.
Двоповерхові вітчизняні автобуси
Здається абсолютно неймовірним, але факт залишається фактом – не лише в Англії, де двоповерховий автобус став візитною карткою Лондона, а й у СРСР було створено двоярусні пасажирські транспортні засоби.
ЯТБ-3, 1938
Чому б не спробувати розмістити в одному тролейбусі вдвічі більше за народ? – замислилися на Ярославському автозаводі та представили радянський ЯТБ-3. Цей двоповерховий тролейбус їздив вулицями Москви з 1939 по 1953 роки. Усього було збудовано 10 одиниць транспорту, а за зразок взяли ввезені з Англії тривісні тролейбуси АЕС 664Т.
Через недостатню місткість і лише одне двері для входу та виходу пасажирів двоярусні тролейбуси так і не прижилися в країні. Перевага була віддана машинам, куди вміщалося більше стоячих місць – зчленованим з двох кузовів.
НАМІ-0159, 1972
Конструктори НАМІ придумали винести кабіну водія над салоном, що збільшило б кількість місць. Так 1972 року з'явився експериментальний автобус НАМІ-0159 зі скляною кабіною у другому ярусі.
Тривісна машина працювала на бензиновому V8 двигуні, а новаторська ідея із зовнішньою кабіною водія дозволила підвищити пасажиромісткість майже на третину – до 135 осіб. Щоправда, до масового виробництва НАМІ-0159 так і не пішов.
Автобус із подовженим кузовом
ЯА-2, 1932
Радянські конструктори Ярославського автозаводу вирішували завдання щодо збільшення місткості транспорту не тільки прямуючи вгору, як із двоповерховим тролейбусом, а й наважившись збільшити довжину машини. Так народився ЯА-2 – автобус, якому назвали «Гігант».
Його довжина досягала 11,5 метра – на один метр більше, ніж у його прототипу Mercedes-Benz N56. У СРСР автобус вважався найбільшим у світі: він міг вмістити у свій салон 80 пасажирів, причому сидячих місць було 52, що справді багато для тих років.
Прототип був побудований лише в одному екземплярі (другий – модифікація ЯА-2), і працював на проспектах Ленінграда. Трихосний автобус мав зварену раму вагою 1,2 тонни, двигун Hercules мав потужність 103 к.с.
Зовнішність автобусу надали мерседесівську – хром у зовнішній обробці та на фарах, овальне вікно ззаду та салон зі шкірою та освітлювальними плафонами. До кінця 1930-х розкішні автобуси їздили Пітером, хоча таким гігантам робити це було непросто.
Автобуси з причепами – радянські автопоїзди
ПАЗ-671А, 1958
Інший спосіб вирішити проблему збільшення пасажиропотоку та заодно дефіциту кадрів водіїв – автобус з додатковим причепом. Це рішення було реалізовано у конструкторських бюро кількох радянських заводів. Московський АЗ у 1930-х збудував ЗІС-8 з причепом, а у 1950-х ця ж ідея втілилася у ЗІЛ-158, до якого приєднувався причіп 2-ПН-4.
Автобус ПАЗ-671 Курганського АЗ розробили для перевезень народу у сільських районах, включаючи ґрунтові дороги. Вміщував він 32 пасажири, 19 з яких могли розташовуватися на сидіннях. Двигун V8 мав потужність 120 л. Було створено три прототипи, один із яких ПАЗ-671А мав причіп ПАЗ-750, однак у серійне виробництво автобус із причепом не потрапив.
Автобуси-гармошки
ЛіАЗ-5Е-676, 1962
Розробником першого в країні зчленованого автобуса, або «гармошки», став Лікінський АЗ у Підмосков'ї. Базою послужила модель ЛіАЗ-158В, але в серію автобус-гармошка не попрямував, залишившись експериментальним екземпляром.
Причиною була недостатня потужність двигуна, 150 к.с., якої не вистачало для роботи 10,8-тонної машини. Вміщував автобус 123 пасажири, довжина його становила 15,4 метри.
Автобуси на електротязі
ЗІС-154, 1946
Створений одразу після війни, ЗІС-154 мав стати міським автобусом, розробленим за передовими технологіями свого часу – цільний кузов вагонного типу, пневмоприводи дверей.
Довжина машини становила 6,5 метра, автобус міг перевозити 60 осіб, з них їхати сидячи могли 34 пасажири. Випускався ЗІС-154 до 1950 року, за цей час було виготовлено 1165 одиниць.
Дизельний двигун моделі ЯАЗ-204Д 112 к.с. функціонував із електротрансмісією. При роботі він нещадно коптив і ревів, що і спричинило зняття автобуса з виробництва.
Газотурбінні автобуси
ЗІЛ-127 з газовою турбіною Турбо-НАМІ-053, 1959
Автобус ЗІЛ-127 – це перший у СРСР міжміський автотранспорт із дизельним двигуном, який здійснював рейси з Москви до Мінська, Ленінграда, Риги та Сімферополя. Всього було вироблено 851 одиницю дизельних ЗІЛ-127 і одну газотурбінну версію.
Побудована як експериментальна, дана модель автобуса постачалася газотурбінним (замість дизельного) мотором. Це забезпечувало потужність 350 л. та здатність розвинути швидкість 160 км/год. Щоправда, цей «звір» вміщував лише 10 пасажирів, оскільки решта простору було зайнято під обладнання.
Автобуси-кабріолети
На шасі ЗІС-5, 1949
Може здатися незвичайним такий автобус з відкритим верхом, але вони реально існували в СРСР. Найчастіше їх будували на найдоступнішому шасі вантажівки ЗІС-5 та використовували там, де дозволяв теплий клімат – на Чорноморському узбережжі Кавказу та Криму.
На таких відкритих автобусах перевозили групи відпочиваючих до гірських санаторій та будинків відпочинку. Наприклад, ці кабріолети створювалися напівкустарним способом у місті-курорті Сочі підприємством авторемонтних майстерень. Верх міг закриватися тентом з брезента, що складається ззаду, а в салон вели одні двері і для пасажирів, і для водія.
Скільки їх було зроблено, невідомо, але кабріолети працювали ще до війни і лише у 1950-ті були витіснені сучаснішими машинами.
Кінопереміщення та автолавки
На шасі ГАЗ-51 та ГАЗ-53, 1950
Для жителів сільських і віддалених районів у СРСР 1950-1960 роках існувала ціла промисловість з доставки і демонстрації кінофільмів, забезпечення товарами першої необхідності, надання різноманітних побутових послуг.
Для цього служили спеціально пристосовані автобуси – автолавки та кінопересування. Наприклад, краснодарський завод пропонував пересувні музеї (краєзнавчий), а в Естонії робили спеціальний транспорт для торгівлі – у фургоні «Тарту-23» забиралися сидіння та всередині встановлювалися вішалки та стійки для одягу.
Повнопривідні вахтівки
На шасі ГАЗ-66
І, нарешті, не можна залишити без уваги повнопривідні автобуси, які широко використовувалися в суворих умовах нафтовидобутку, геологічних експедицій, будівництва та освоєння північних широт Радянського Союзу. Вони створювалися на базі вантажних ГАЗ-63, ГАЗ-66 автозаводу Горького.
На шасі встановлювалися пасажирські будки, які обладнали опаленням для північних районів. В умовах Союзу (і залишається досі) це найзручніший засіб доставки на місце бригад, які працюють за вахтовим методом.
Джерело: https://novate.ru/blogs/240324/69165/
Источник: zefirka.net
