Арктичний усюдихід «Харківчанка» на знімках

Машина, про яку йдеться в цій статті, є чимось середнім між важким транспортером і самохідним модулем арктичної станції. Важко сказати, до якого класу спецтехніки можна віднести «Харківчанку», дуже вже унікальна техніка.

Своїм корінням гусеничний полярний всюдихід йде в 50-ті. У міру збільшення масштабів вивчення засніжених просторів Південного полюса гостро постало питання оснащення експедицій відповідним транспортом, який міг би працювати при занадто низьких температурах, та в інших складних метеоумовах, властивих тамтешній природі. Звичайні трактори, які працювали на півночі, для цих цілей не годилися, а самохідний модуль «Пінгвін» був надто тісний і не годився для далеких експедицій.

Базою для «Харківчанки» став гусеничний артилерійський тягач АТ-Т із подовженою рамою. Від нього взяли і двигун, 12-циліндровий дизель А-401, потужністю близько 500 к.с. Це, насправді, модернізований двигун від танка Т-34. Він був доопрацьований з урахуванням суворих північних умов роботи та турбований, що давало йому додаткову потужність.

Змінилася ходова частина. По кожному борту додали по дві опорні ковзанки, ширину гусениць розширили до метра. Це було необхідно для руху по фірну – багаторічному перемерзлому дрібному снігу, що нагадує своїми властивостями хиткі піски. Звичайний АТ-Т, який так само використовується в Арктиці, на своїх штатних гусеницях таким снігом йшов невпевнено.

Перша версія «Харківчанки» з'явилася 1958 року, у кількості трьох екземплярів. Збирали її у Харкові, на Заводі імені Малишева, там, де танки та тепловози робили. Машина має одноманітний кузов, поділений на відсіки. Усередині, крім відсіку управління для штурмана та водія, є відсік для відпочинку, зі спальними місцями, невеликий відсік для кухні, де можна підігріти консерви та зробити гарячі напої, в задній частині розташований гальюн та невеликий коридор, з якого був вихід на вулицю. Є ще службовий відсік – радіорубка, де було різне наукове обладнання. Так обладнано дві машини, а у третьої майже весь простір заповнений апаратурою.

Водій має свої двері для виходу з кабіни. Кабіна дуже простора, над штурманським місцем є прозора півсфера, якою видно небо. У ті далекі роки штурман орієнтувався, в тому числі і зірок.

Під кузовом знаходиться герметичний відсік для двигуна та вузлів трансмісії та паливні баки загальним обсягом 3 тонни. Баки обладнані системою підігріву. До речі, «Харківчанка» навіть може долати вбрід водні перепони завглибшки до метра.

Незважаючи на свою велику вагу, майже 35 тонн, завдяки широким гусеницям машина створювала невеликий питомий тиск на грунт. До речі, під час експлуатації полярники вкоротили гусениці.

Поодинці всюдиходи не їздили, завжди щось тягли за собою на санних причепах. Як правило, це були баки з паливом, вага причепів часом удвічі перевищувала вагу тягача. У ході Четвертої Радянської антарктичної експедиції ці машини вирушили до Антарктиди і пропрацювали там майже півстоліття. У книзі Володимира Саніна «Сімдесят два градуси нижче за нуль» багато уваги приділено цим машинам. Прекрасна книга про життя в Антарктиді.

У ході експлуатації з'ясувалися деякі недоліки конструкції, пов'язані, головним чином, з компонуванням та відсутністю автономного генератора. Незважаючи на те, що двигун був добре ізольований, усередину житлового модуля все одно проривався дизельний гар, з часом, коли втомлювалися ущільнювачі. Підвищена вібрація під час роботи двигуна комфорту екіпажу також не додавала. Тому на зміну першій «Харківчанці» завод підготував другу модель, вона з'явилася в 1975 році.

«Харківчанка-2» стала більш схожою на АТ-Т із кунгом, вона так само була побудована на базі цього тягача, але тут уже кабіну зробили окремою, а двигун розміщений під капотом. Завдяки такому компонування вдалося позбутися попадання вихлопних газів у житловий модуль. З кабіною він, до речі, має повідомлення через спеціальний люк, тобто водієві та штурману не потрібно було виходити на вулицю, щоб потрапити до житлового відсіку.

У разі потреби можна було дістатися і до трансмісії через люк у підлозі.

Відмінності були й у оснащенні. “Харківчанка-2” комплектується автономною дизельною електростанцією. Вона багатофункціональна, використовується як для опалення та живлення різного обладнання всередині модуля, так і живлення зовнішніх споживачів.

Впроваджені зміни дали добрий результат. Навіть за відсутності опалення, житловий модуль вистигав не більше ніж на 4 градуси Цельсія на добу. Це за мінус 40 за бортом.

Кабіна водія такою теплоізоляцією звичайно похвалитися не могла. По суті це розширена кабіна вантажівки ЗІЛ-164. Лобове скло подвійне, з електрообігрівом, можливість підняття лобового скла, до речі, як на ЗІЛ-164, залишилася. Дві машини другої версії іноді використовуються і досі, а одна з перших «Харківчанок» стоїть на вічній стоянці, на станції Прогрес. Саме вона найчастіше зустрічається на красивих фото.